就在上周末，财经发表评论称，部分经销商恶意提价，造成市场价格混乱，加剧市场恐慌。企业别无选择，只能囤积和扫荡大量商品，提高芯片的库存来抵御未来风险，这进一步加剧了“缺芯”的困境，导致恶性循环。“缺芯”不是“炸芯”的原因。
这也是在市场监管总局对汽车芯片存在的炒货现象立案调查后，央视再次就此事定下表态基调。目前市场“缺芯”已持续近一年，不少车企因无法获得足够的芯片而停产或减产。
根据市场经济规律，如果需求不变，短缺肯定会导致价格上涨。很多企业都宣布将调整自己芯片产品的价格，甚至不止一次发出调价函。但从企业角度来看，由于上游产能不足，原材料和产品价格上涨是跟随市场的正常经营行为，是市场的正常调节。
从产品涨价来看，很多原厂的涨价幅度不到60%，但很多下游厂商表示，市场上汽车芯片相关产品的涨价幅度已经达到了5倍到20倍左右，甚至连货都买不到。
受汽车芯片短缺的影响，一些制造商被迫减产或停产，例如最近一汽的丰田和广汽的丰田。由于芯片短缺，一些生产线已经暂停生产。不过，相关公司并未披露哪些车型减产，目前亏损情况如何。
要知道丰田已经是汽车行业供应链管理的优秀企业，公司提出了BCP (Business Continuity Plan)，要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片。但是现在，这些预留的筹码显然是不够的。今年6月，丰田宣布将暂停两家日本工厂的生产线生产，时间最长为8天。
目前，丰田国内工厂因缺芯被迫停产。比如卡罗拉、亚洲狮、凯美瑞等车型在丰田的出货量最近都有所下降。此外，根据大众， 一汽的相关消息来源，迈腾， 宝来和一汽大众等其他型号公司的产量在过去两个月大幅下降，这是由于芯片短缺
据IHS Markit数据显示，今年第一季度因芯片短缺而减少的汽车数量已达67.2万辆，第二季度约为130万辆。另一个研究机构AlixPartners受到芯片短缺的影响。2021年汽车厂商营收亏损1100亿美元(约人民币7125亿元)，2021年汽车净产量减少390万辆。
确实市场上有一些中间商炒货，比如一些大厂商的通用MCU，增长了10倍以上。然而，许多汽车制造商从正常供应渠道获得的芯片价格并没有上涨到如此夸张的程度。同时，部分芯片原厂授权代理商也反映原厂会定期抽查，代理商不敢乱涨价。
那么市场上疯狂的提价行为就可以认为是不常见的，而只是市场上个别交易者的行为。但由于渠道和资源有限，一些小型汽车厂商无法与原厂对接，只能高价向这些贸易商购买汽车芯片。
这不是炒货交易者的借口即使这些炒货的总量不大，这些动作对市场的影响也不可低估。市场扩大后，也使得汽车厂商为了对抗未来的风险，加大了备货量，减少了市场供应。
与此同时，在市场上，一些炒货商家在过去的半年里已经盈利了十年，所以巨大的利润对其他商家来说也是一种诱惑。如果没有一定的限制，炒货的这种趋势必然会加剧，也会对行业造成损害。因此，市场监管总局的出现对市场来说是一个利好，也将使汽车芯片市场能够更加健康地发展。
但是，归根结底，炒货的行为是基于汽车芯片短缺，解决汽车芯片短缺问题还存在一些问题。
一是现在缺货的汽车芯片通常都是低端芯片，很多以前单价不到1美元。这些芯片在过去供应链正常运行的情况下，仍然可以全部供应。但在普遍缺货的情况下，一些晶圆厂不再愿意生产这种低利润的产品，而是将资源集中在利润更高的产品上，比如制造工艺高科技的消费电子芯片。
要解决这个问题，一是要把供应链恢复到以前的水平，但需要一定的时间；另一种是市场价格会上涨，使厂商在生产汽车芯片产品时能够获得足够的利润。
二是汽车芯片的生产周期。从市场总体情况来看，汽车芯片从订货到生产的周期在一年以上，投资存在一定的滞后性。而且汽车芯片需要经过严格的验证，保证良好的稳定性才能使用，这需要一定的时间。
当然，要解决这些问题，还有更好的办法，那就是打造具有自主技术的汽车芯片产业链，从根源上解决缺货问题。但由于我国芯片之路比较落后，在专利方面受到很大限制，要绕过专利，生产出性能和可靠性与国外不相上下的产品，需要时间的积累，这是单纯靠巨额投资无法实现的。
简单来说，今天炒货的缺货是因为大部分汽车芯片产品需要从st、恩智浦等大厂商处购买，大厂商的产品买不到。国产产品也是替代品，但需要时间来检验它们在性能、成本和可靠性方面的表现。归根结底是国内发展太快，过去跳过的一些课只能靠时间来补充。
行业资讯 
2021-09-13 10:32:31
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